O Bruno já falou do essencial.
Num mundo ideal, toda a mistura entraria no cilindro apenas durante a fase de admissão, e o cilindro ficaria estanque a partir do inicio da compressão, até ao inicio do escape
Dessa forma, nenhuma pressão era perdida nas fase de compressão e, admitindo qeu todo o cilindro estava cheio a 1bar ou mais(eficiencia volumetrica de 100% ou mais), o trabalho era maximizado.
Num mundo ideal a came seria quadrada (aceleração "infinita" da válvula), e a área de passagem seria sempre máxima ao longo do ciclo.
No entanto, como o mundo não é ideal, os materiais têm um limite de resistêcia e o ar não passa de um fuido que lida com inércia e atrito e perdas de pressão à entrada do cilindro, é necessario comprometer o ideal teórico e jogar com a duração e lift das cames.
Na minha opinião, uma came deve ter um perfil que maximize o tempo em que coloca a válvula perto do lift máximo.
Ou seja, um desenho mais quadrado e não triangular como se vê em muitas cames "retrabalhadas", onde um novo perfil é criado a partir de um já existente.
Este perfil quadrado é limitado pela rampa da came e o efeito que este tem no valvetrain.
Uma variação muita acentuada de lift cria uma aceleração potêncialmente exagerada na valvula e um stress substancial em todo o sistema de distribuição.
O limite elástico do material fica em cheque e a válvula pode começar a flutuar devido à sua inércia na altura de voltar para a base.
Até certo ponto, a velocidade e massa de ar a entrar também é maximizada se se aproveitar o venturi criado pela abertura da válvula na fase inicial.
Daí que os ângulos entre a sede e a válvula sejam importantes principalmente em motores aspirados.
Duração a mais, tal como o Bruno falou, poe em causa a eficiencia do ciclo, já que parte da energia (pressão e temperatura) é perdida para o escape e admissão, principalemtne a regimes mais baixos, quando o ar nao tem velocidade suficiente para se opor às mudanças de pressão dentro do cilindro sempre que uma valvula está aberta "quando nao devia".
Cames com imensa duração e pouco lift são coisas que nunca percebi.
Em termos leigos, o período de abertura da válvula controla o binário que potêncialmente conseguimos ter. (Menor é melhor)
A duração deverá ser o mais curta possível, desde que a banda de potência ande nos valores de rotação pretendidos.
Um motor de F1 usa durações de came bastante generosas (até 320 +/-).
De notar que tem um binário especifico (Nm/L) nada impressionante[/b].
No entanto, a banda de aplicação do motor anda nas 16,17,18,19k rpm e portanto esse binário é aplicado a uma taxa bastante maior que no resto dos motores.
Daí uma potência específica maior (cv/L).
A velocidade e consequente enercia do ar nestes motores é grande o suficiente para aproveitar as vantagens de uma duração tão grande.
Um motor de estrada não aguenta estas rotações nem os Gs que sao aplicados aos pistoes, bielas, etc.
Portanto temos de nos restringir a rotações aceitáveis e pensar em durações adequadas.
Depois de selecionada a came, há que afinar a admissão e escape em conjunto.
Um banco de potência e umas polies ajustáveis dão para umas horas bem passadas.
Aqui interessa o pontio no qual temos o lift máximo de cada uma das cames, e como a posição desse ponto influencia o cruzamento de valvulas.
Nesta fase temos quem se preocupe com o pico de potência para mostrar aos amigos, e afina ambas as cames para regimes elevados.
Outras pessoas preocupar-se-ão em
maximizar a banda de rotação entre o pico de binário e o pico de potência.
Mas não se está a falar de um F20C? Isso já não anda qeu chegue para o chassis do AE86?
Quanto à duração das CatCams, o Isac diz bem, interessa a duração após a folga de abertura.
Penso que o gato (pun intended
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) esteja aí. Não me parece que esteja relacionado com o VTEC.
Mas eu de Hondas não percebo nada.
Eu é mais bolos.