AE86pt

o que fazer para melhorar o handling do carro ..

ou seja casquilhos, barras , reforços especificos....
tenhu andado a pesquisar o que fazer no meu carro , agora que finalmente vou mexer na mecânica..
a info que tento recolher é que, e onde :
-roll bar
-control arms
-apreteichos
funcionam e como melhorar, (sei que ate agora o discurso é vago e confuso mas...)

até agora chegeui a 1 verdade absoluta:


heheheh just kiding....
pelo que tenho visto, o melhor que posso "arranjar" para o ae, (tirando suspensão própriamente dito) é isto:
lower control arms (braço de suspenção)serve para afinar o camber e o afastamento\proximidade do "eixo" frontal

para quem não quiser "ajustavel\afinação" não sei se será viável o reforço das mesmas:


lower front bar (barra inferior ((funciona como a te topos AA mas em baixo, nos braços de caster)


uper strut bar (barra AA ou de topos )


em conjunto penso que a justificação será esta:


ncrca (1 chasso em aluminio que serve para corrigir a geometria da suspensão quando rebaixado)


camber plates ( topos rigidos com regulação de camber, cabeçotes de afinação)


gostava que dessem feedback (quem tem este material montado)
e dissesem cenas que faltem aqui na lista....claro que este post e informativo apenas, mesmo que decida montar algumas destas coisas no meu ae, os € não vao chegar para tudo....


sobre direcção , ainda não pesquisei muito sobre o que fazer mas penso que não será muito, no entanto, como gosto de fazer rodinhas a chuva , queria aumentar o angulo de viragem das rodas, sei que eziste uns kit´s para meter na caixa de direção e tal, mas ainda não sei bem o que fazer...

João, tu inventas demais no teu carro isso é um problema eu sou da opinião de que o carro de origem pouco interesse tem e alguns pontos devem ser mudados mas por pessoas conhecedoras a começar pela suspensão, depois passar para os casquilhos é fundamental claro também eles sejam bem instalados, depois reforçar pontos essenciais do chassis e colocação de barras também e gostava de ter o feedback destas barras http://www.ultraracing.com.my/template.asp?menuid=12pois acredito algumas delas façam muita diferença, depois sim avançar upgrade de motor.

pelas barras que vi da ur axo que so a lower front bar e que fara alguma diferença, e talvez a que reforça a zona fa caixa, penso.... a ideia nao e fazer tudo como referi, mas sim pesquisar o que ha para ver o que é fundamental...

Essa lower arm bar, não me parece que faça muita diferença... O resto sim, rcas, camber plates, barra AA isto se trabalharem com uma boa suspensão...

Acho que as alterações dependem do uso que queres dar ao carro.

Se for para utilização dia a dia, o carro original é muito bom.

Se for para dia a dia com umas brincadeiras a mistura, umas molas que te rebaixem o carro em 3 ou 4cm + barra AA + camberplates + casquilhos todos novos será um bom setup.

Se a ideia é ir para pista, a lista de alterações é quase infindável; verdade que fica com comportamento espectacular e com regulações quase infindáveis mas vais perder muito em conforto.
Lembra-te que sempre que substituis uma ligação elástica por uma sólida (caso de substituir um casquilho de borracha por uma rótula sólida) vais ganhar em comportamento/controlo/reacções mas perdes em filtração de vibrações/pancadas para o interior.

Estou-me a lembrar de uma boa mod; uns pneus de qualidade

Sou contra camberplates pelo menos para a utilização que eu dou ao meu carro já Nrca´s vou experimentar é quase certo que fique

Conforme já foi dito, depende da utilização que queres dar ao carro. Se queres trancar o chassis completamente, prepara-te para pagar os olhos da cara. As modificações mais eficazes são pneus e mola/amortecedor. Fica relativamente barato, tens o limite de grip alargado, melhor controlo do carro, menos roll, menos pitch, maior previsibilidade, etc. Barras é discutível, depende da afinação over/under steer que pretendes. Aconselho roll centre adjusters para a frente e rectificação do comprimento/ângulo dos trailing arms e panhard rod para localizares o eixo no sítio certo e acertares o ângulo da pinha do diferencial e a colocação do eixo quando em carga. Camber não precisas, braços ajustáveis e com johnny joints só se justifica em carros que não sejam de uso quotidiano e casquilhos só de borracha, ou seja, powerflex e tangas do género n interessa.

Cumprimentos, Bruno Belo

Bmbelo, opinião é isso mesmo , e concordo com quase tudo com o que escreves outras situações desconheço mas o ideal é podermos experimentar-mos tudo

E nada te vale umas modificações de molas amortecedoreres pneus e sem bons casquilhos, vais mais tarde ou mais cedo mexer na resistência dos mesmo casquilhos e criar outras folgas e assim sucessivamente. Posso te dar o meu exemplo andava afinar os meu amortecedores 15 em 15 mil km porque parecia que eles perdiam força.

Uma coisa discordo por completo é os casquilhos só de borracha deformam não tem mesmo nada haver,a dureza também pode influenciar não sei, porque experimentei um Ae86 com casquilhos todos novos e ainda bem que não optei por original.

86Pilot, já sei que preciso melhorar meu português mas sinceramente não estou muito preocupado, podes corrigir o texto estas a vontade e quando vieres ao Porto vai ao meu chapeiro de rua e aprendes como se monta uma barra AP na traseira o Sr. Eng. DR.

Quando vamos comer francesinha chavalo ??

emanuelae86 Escreveu:86Pilot, já sei que preciso melhorar meu português mas sinceramente não estou muito preocupado, podes corrigir o texto estas a vontade e quando vieres ao Porto vai ao meu chapeiro de rua e aprendes como se monta uma barra AP na traseira o Sr. Eng. DR.

Quando vamos comer francesinha chavalo ??

e ele a dar-lhe com a barra AP

É um erro optar-se por casquilhos de um material plástico. Os tirantes e braços da suspensão não tem a rigidez necessária para tal nem foram concebidos nesse sentido. A longo prazo, pode provocar fracturas de fadiga nos pontos de maior solicitação, sendo normalmente as costuras junto da cabeça do tirante ou braço (no caso dos trailing arms). Podes ter um "feeling" mais directo e uma resposta do carro com menos inércia mas tal acontece a custo do que te disse em cima.

Espero ter dissipado algumas dúvidas...ou não.

Abraços

no meu caso optei pela barra inferior da ur...casquilhos racing vermelhinhos, conjunto amortecedor e mola (nao oem) ,barra aa e lower control arms (para afinar camber-nao quero pneu comido so nas beiras..alem disso concordo em nao tirar a borracha do cabeçote..) ncrca, maiores discos, maiores maxilas, panharde ajustavel, linhas de oleo em malha d`aço, bons pneus para a frente e maus atraz (num sei pq nao consigo fazer rotundas e curvas com grip nas 4 rodas ...(tenhu k ir ao médico)

depois de ter este material montado vou menino para experimentar a dita barra ap, se gostar fica , senao salta fora... sou menino para experimentar apoios de caixa e de motor mais fortes (aqui tenhu que ver se modifico ou arranjo cusco ou trd ou klk cena mais durito...)

pessoal , este tópico serve apenas como conselhos, infos feedback...cenas do genero...

E agora fazes uma sopa...? Os casquilhos vermelhinhos devem dar-lhe boa cor

Tens motor para isso tudo? Apoios rígidos porquê...? Se forem vermelhos concordo...

Enfim, os apoios rígidos e pontos de ancoragem rígidos ao chassis só são benéficos em ambiente de pista e se fores um gaaanda condutor que consiga aproveitar a mínima energia despendida nos apoios elásticos, conforme referi. Cada um sabe de cada qual, o importante é estares satisfeito.

Boa sorte com isso tudo.

1 abraço

bmbelo, tens que perceber que nem toda a gente faz ou gosta de fazer as coisas como manda a lei... Existe a maneira barata, depois existe a maneira correcta e por fim, a maneira mais cara que é a junção das duas.. Tenta-se fazer barato e depois quando se faz luz, opta-se pela maneira correcta (ou pelo menos, mais cara)..

[pvt joke]Esquece, é um mundo à parte! [/pvt joke]

Sopa de pedra está a ficar está conversa já perdeu algum interesse eu não tenho conhecimentos nenhuns de mecânica nem penso os ter como alguns que por ai andam todos contentes, tenho um chasso que me dá muito prazer de conduzir e vou fazendo algumas pequenas modificações aqui e ali, embora não pareça, tem toda a lógica para mim e só para mim, partilho com alguns de vocês com todo o gosto. Agora leio afirmações que sinceramente não me agradam que parece de um acumular de experiência tão grande que fico de boca aberta.

Será que algum dia essa(s) pessoa(s) fizeram isso ao carro ?! ou será que leram num site? ou conduziram algum carro com essas modificações?!? ou deve ficar muito despendioso para o fazer na perfeição que nunca chegam fazer nada

Bom, sinceramente não sei dizer se o barrete me serve. Limitei-me a manifestar a minha opinião. Peço desculpa se feri susceptibilidades com algum comentário inapropriado.

Bom fim-de-semana.

Cumprimentos, Bruno Belo.

Ricardo M. Escreveu:bmbelo, tens que perceber que nem toda a gente faz ou gosta de fazer as coisas como manda a lei... Existe a maneira barata, depois existe a maneira correcta e por fim, a maneira mais cara que é a junção das duas.. Tenta-se fazer barato e depois quando se faz luz, opta-se pela maneira correcta (ou pelo menos, mais cara)..

[pvt joke]Esquece, é um mundo à parte! [/pvt joke]

quem não tem cão caça com gato, mas vai á caça....na boa, é mesmo 1 mundo á parte.

mas ninguém tem nenhum material montado que possa dar info?


ou vender?

bmbelo Escreveu:Bom, sinceramente não sei dizer se o barrete me serve. Limitei-me a manifestar a minha opinião. Peço desculpa se feri susceptibilidades com algum comentário inapropriado.

Bom fim-de-semana.

Cumprimentos, Bruno Belo.

e fizeste bem, foi por isso que postei o topico.

nut´s Escreveu:

Ricardo M. Escreveu:bmbelo, tens que perceber que nem toda a gente faz ou gosta de fazer as coisas como manda a lei... Existe a maneira barata, depois existe a maneira correcta e por fim, a maneira mais cara que é a junção das duas.. Tenta-se fazer barato e depois quando se faz luz, opta-se pela maneira correcta (ou pelo menos, mais cara)..

[pvt joke]Esquece, é um mundo à parte! [/pvt joke]

quem não tem cão caça com gato, mas vai á caça....na boa, é mesmo 1 mundo á parte.

Serviu-te a carapuça rapaz? lool..

Bruno o teu 4age andava de caraças, velhos tempos.

http://www.youtube.com/watch?v=i2hQYWCb ... ata_player

Bom dia.

isac andava fix sim...e vai voltar a andar mas preciso de arranjar uma caixa TRD, não vale a pena voltar a armar o carro sem a caixa. Com a diferença que agora vem a injecção.

nut's eu tenho esse material montado e tenho experiência com o mesmo, por isso me manifestei.

Boa sorte com tudo e é como disse, o importante é estares satisfeito com o carro.

1 abraço e bom fds

Ora suspensão...

Tentando ser o mais sucinto possível em relação a um assunto bastante complexo, cá vai:

Antes de mais, tal como disse o Bruno, há que decidir qual é o propósito do carro.
Só depois disso se pode começar a optar por soluções para o chassis sem mais tarde nos virmos a arrepender porque o carro que afinal era para dar uso no dia a dia agora está impossível de conduzir em estrada com o mínimo de conforto.

Pensando num setup para pista, que no fundo acaba por ser o caso do meu carro, antes de mais o importante foi decidir o quão rijo poderia ficar o carro.
Normalmente isso decide-se tendo em conta o peso suspenso do carro (o suportado pelas molas) e com um calculo simples usando a taragem de molas chega-se à frequência natural do conjunto.
Ou seja, a quantidade de vezes por segundo que o carro vai oscilar.
Sendo que quanto maior esse numero, mais rijo será o carro, mais rápido será a responder mas mais difícil será de conduzir no limite e mais facilmente perderá aderência caso os amortecedores não estejam à altura.

Vê-se muito disparate na net mas também se podem aproveitar exemplos bem feitos. Verificado com a lógica do paragrafo acima, a solução dos 80N/mm na frente e os 60-65N/mm atrás cai dentro dos valores aceitáveis para um setup de pista.
Uma boa solução para ter um carro mais confortável nas oscilações verticais mas ainda assim que adorne menos, será optar por um barra estabilizadora mais rija, já que só trabalham em curva, enquanto se reduz um pouco a rigidez das molas.

As molas mais rijas num eixo vão reduzir o adorno da carroçaria o que só por si diminui o tempo de resposta do carro (reduz a inércia da massa suspensa portanto).
No entanto, em curva, o carro vai estar sujeito a uma aceleração centrifuga.
Mediante o peso do carro, essa aceleração vai representar uma força que tenta puxar o carro para fora da curva e cabe aos pneus oporem-se a essa força.
Gera-se então uma força no piso do pneu que vai tentar manter o carro na trajetória.
Essa força será tanto maior quanto melhor for o pneu (aderência da borracha, rigidez da parede lateral, temperatura, pressão), e quanto maior e mais constante for a força vertical sobre o pneu (o peso do carro sobre esse pneu).

E aqui entra a questão que nem sempre é tida em conta.
Independentemente da rigidez das molas ou barras estabilizadoras, a força lateral (centrifuga) que atua no carro vai ser sempre a mesma, pois apenas depende da velocidade do carro, do raio da curva (curvas mais fechada levam a mais força centrifuga), e da massa do carro.

O que muda é o facto de essa força puder ser mais dissipada pelas molas e barra estabilizadora (pouca rigidez), o carro adorna, mas não há muita transferência de carregamento do pneu interior para a pneu exterior.
A carroçaria adorna bastante mas os pneus de um mesmo eixo não chegam a perceber muito bem o que se passou e mantém-se com um carregamento vertical equivalente entre eles.

Com molas e barras mais rijas, a forca que antes comprimia as molas e provocava adorno da carroçaria vai encontrar uma suspensão que já não se move tão facilmente e por isso mesmo não se vai dissipar como antes.
Vai antes tentar "levantar a roda interior", ou seja, mover o carro como um todo (rodas e carroçaria) já que a ligação entre ambos agora já não é tão flexível.
O resultado será maior transferência de carregamento da roda interior para a exterior.
Em casos extremos todo o carregamento vertical da roda interior vai para o exterior e quando isso acontece a roda interior vai no ar.

A questão essencial a tirar destas duas situações é que a força que os pneus são capazes de gerar para manterem o carro na trajetória não é diretamente proporcional ao carregamento vertical sobre eles.
Ou seja, chega-se a um ponto em que aumentar em 50% o carregamento sobre um pneu não o vai fazer gerar mais 50% de força lateral.
Não é uma relação direta.

E isso é importante porque significa que um par de pneus (no mesmo eixo) igualmente carregados com 300kg, vão sempre gerar mais força lateral do que um par com 150kg num e 450kg no outro. E esta diferença acontece quando há transferência de carregamento de um para o outro (em curva).

Portanto ignorando a alteração de geometria de suspensão que acontece sempre que o carro adorna (alterando camber em curva e por ai fora), poderá dizer-se que suspensão mais rija num eixo (em proporção à massa que suporta) significa mais transferência de carregamento nesse eixo e portanto, menos aderência nesse eixo.

Dai que muitos FWDs de pista ou rallies, tipo 106s, Clios e afins, tendam a fazer a maior parte da transferência de massa na traseira para que a frente mantenha o carregamento dos pneus mais equilibrado e por isso mesmo tenha mais aderência do que a traseira. Isso tenta induzir alguma sobreviragem num carro que de outro modo tenderia a ser subvirador com a frente a não ser capaz de resistir tão bem à forca centrifuga.
E isso pode ser atingido desligando a barra estabilizadora da frente. Ou seja, aumenta-se a rigidez da traseira em relação à frente.

Claro que em casos extremos o adorno é tanto que o carro fica com uma resposta da frente bastante lenta e imprecisa e a própria geometria de suspensão é tão alterada que o pneu passa a não trabalhar como devia. Como em tudo, é um compromisso.

A questão dos casquilhos é pertinente porque afinal de contas são as ligações da massa suspensão onde vai o condutor e as rodas que vão em contacto com a estrada.
Quanto mais direto esse contacto, mais rápida vai ser a comunicação, tanto das rodas para o condutor, como depois do volante para as rodas.
Sem dúvida que a diferença é enorme e no caso do meu carro ficou completamente diferente.
A margem de manobra acaba por ser mais reduzida porque já não há folgas entre os vários movimentos da suspensão, que de certo modo tendiam a dissipar alguns pequenos inputs de volante, acelerador e travão ou mesmo pequenas imperfeições no piso.

Não optem por juntas sólidas para estrada porque os apoios vão acabar por ceder por fadiga.
É um processo lento mas chega a um ponto em que a fenda é suficientemente longa para o resto ceder sem dizer água vai. O que acaba por ser chato...

Num carro puramente para estrada só optaria por uns bons casquilhos de origem em borracha ou, caso quisesse comprometer algum conforto em prol da tal comunicação entre piso e condutor, iria para algo em poliuretano mas nunca do barato (ebay).
A qualidade paga-se e o poliuretano baratuxo acaba por perder a pouca flexibilidade que tem ao fim de pouco tempo, acabando ele próprio por se deteriorar.


Camber ajustável, dá jeito principalmente para quem faz circuito e sente pouco apoio em curvas mais longas.
Camber a mais compromete a travagem e o próprio desgaste e aquecimento desigual do pneu.

Com caster já se consegue ir buscar um ganho razoável de camber em curva (que é onde ele afinal de contas interessa).

Panhard ajustável é sem duvida imprescindível para quem baixou o carro.
Não é bonito andar-se com o eixo descentrado e pode ser chato a velocidades mais altas, mesmo com curvas largas.

Os trailing arms do four link podem realmente ser ajustáveis para compensar a alteração de ângulo que sofreram depois do rebaixamento da suspensão e as traction brackets já ajudam bastante nesse departamento.
O ajuste acaba por ser mais importante em casos de aceleração mais brusca em que se quer aproveitar o máximo de tração do eixo traseiro.

Muito sinceramente, no caso do meu a grande mais valia serão mesmo os casquilhos sólidos.

Barras anti aproximação (AA) ou como se vai escrevendo, anti "proximação" (AP) são úteis para reduzir a torção da carroçaria e podem ser vistas como casquilhos sólidos.
Ou seja, fazer com que não haja folgas entre os vários pontos de suspensão, deixando que seja a suspensão a absorver as oscilações do caro e do piso, e não a própria carroçaria.

No entanto, barras AA traseiras mal montadas (como a minha por exemplo) só servem mesmo para prender o cinto.

Sem dúvida que se se quer rigidez de carroçaria só um bom rollcage fará a diferença.

A função do chassis, para além de suportar os passageiros, motor e afins, é principalmente ser uma ligação rija entre os 4 pontos de suspensão do carro.
Dai que barras traseiras como as que apareceram aqui há uns tempos, com apoios na parte de trás da mala, simplesmente não fazem sentido.

Não foi sucinto mas não é fácil abordar um assunto tão complexo.

Abraço, vou almoçar.

Há pois é... Show de bola