Ora suspensão...
Tentando ser o mais sucinto possível em relação a um assunto bastante complexo, cá vai:
Antes de mais, tal como disse o Bruno, há que decidir qual é o propósito do carro.
Só depois disso se pode começar a optar por soluções para o chassis sem mais tarde nos virmos a arrepender porque o carro que afinal era para dar uso no dia a dia agora está impossível de conduzir em estrada com o mínimo de conforto.
Pensando num setup para pista, que no fundo acaba por ser o caso do meu carro, antes de mais o importante foi decidir o quão rijo poderia ficar o carro.
Normalmente isso decide-se tendo em conta o peso suspenso do carro (o suportado pelas molas) e com um calculo simples usando a taragem de molas chega-se à frequência natural do conjunto.
Ou seja, a quantidade de vezes por segundo que o carro vai oscilar.
Sendo que quanto maior esse numero, mais rijo será o carro, mais rápido será a responder mas mais difícil será de conduzir no limite e mais facilmente perderá aderência caso os amortecedores não estejam à altura.
Vê-se muito disparate na net mas também se podem aproveitar exemplos bem feitos. Verificado com a lógica do paragrafo acima, a solução dos 80N/mm na frente e os 60-65N/mm atrás cai dentro dos valores aceitáveis para um setup de pista.
Uma boa solução para ter um carro mais confortável nas oscilações verticais mas ainda assim que adorne menos, será optar por um barra estabilizadora mais rija, já que só trabalham em curva, enquanto se reduz um pouco a rigidez das molas.
As molas mais rijas num eixo vão reduzir o adorno da carroçaria o que só por si diminui o tempo de resposta do carro (reduz a inércia da massa suspensa portanto).
No entanto, em curva, o carro vai estar sujeito a uma aceleração centrifuga.
Mediante o peso do carro, essa aceleração vai representar uma força que tenta puxar o carro para fora da curva e cabe aos pneus oporem-se a essa força.
Gera-se então uma força no piso do pneu que vai tentar manter o carro na trajetória.
Essa força será tanto maior quanto melhor for o pneu (aderência da borracha, rigidez da parede lateral, temperatura, pressão), e quanto maior e mais constante for a força vertical sobre o pneu (o peso do carro sobre esse pneu).
E aqui entra a questão que nem sempre é tida em conta.
Independentemente da rigidez das molas ou barras estabilizadoras, a força lateral (centrifuga) que atua no carro vai ser sempre a mesma, pois apenas depende da velocidade do carro, do raio da curva (curvas mais fechada levam a mais força centrifuga), e da massa do carro.
O que muda é o facto de essa força puder ser mais dissipada pelas molas e barra estabilizadora (pouca rigidez), o carro adorna, mas não há muita transferência de carregamento do pneu interior para a pneu exterior.
A carroçaria adorna bastante mas os pneus de um mesmo eixo não chegam a perceber muito bem o que se passou e mantém-se com um carregamento vertical equivalente entre eles.
Com molas e barras mais rijas, a forca que antes comprimia as molas e provocava adorno da carroçaria vai encontrar uma suspensão que já não se move tão facilmente e por isso mesmo não se vai dissipar como antes.
Vai antes tentar "levantar a roda interior", ou seja, mover o carro como um todo (rodas e carroçaria) já que a ligação entre ambos agora já não é tão flexível.
O resultado será maior transferência de carregamento da roda interior para a exterior.
Em casos extremos todo o carregamento vertical da roda interior vai para o exterior e quando isso acontece a roda interior vai no ar.
A questão essencial a tirar destas duas situações é que a força que os pneus são capazes de gerar para manterem o carro na trajetória não é diretamente proporcional ao carregamento vertical sobre eles.
Ou seja, chega-se a um ponto em que aumentar em 50% o carregamento sobre um pneu não o vai fazer gerar mais 50% de força lateral.
Não é uma relação direta.
E isso é importante porque significa que um par de pneus (no mesmo eixo) igualmente carregados com 300kg, vão sempre gerar mais força lateral do que um par com 150kg num e 450kg no outro. E esta diferença acontece quando há transferência de carregamento de um para o outro (em curva).
Portanto ignorando a alteração de geometria de suspensão que acontece sempre que o carro adorna (alterando camber em curva e por ai fora), poderá dizer-se que suspensão mais rija num eixo (em proporção à massa que suporta) significa mais transferência de carregamento nesse eixo e portanto, menos aderência nesse eixo.
Dai que muitos FWDs de pista ou rallies, tipo 106s, Clios e afins, tendam a fazer a maior parte da transferência de massa na traseira para que a frente mantenha o carregamento dos pneus mais equilibrado e por isso mesmo tenha mais aderência do que a traseira. Isso tenta induzir alguma sobreviragem num carro que de outro modo tenderia a ser subvirador com a frente a não ser capaz de resistir tão bem à forca centrifuga.
E isso pode ser atingido desligando a barra estabilizadora da frente. Ou seja, aumenta-se a rigidez da traseira em relação à frente.
Claro que em casos extremos o adorno é tanto que o carro fica com uma resposta da frente bastante lenta e imprecisa e a própria geometria de suspensão é tão alterada que o pneu passa a não trabalhar como devia. Como em tudo, é um compromisso.
A questão dos casquilhos é pertinente porque afinal de contas são as ligações da massa suspensão onde vai o condutor e as rodas que vão em contacto com a estrada.
Quanto mais direto esse contacto, mais rápida vai ser a comunicação, tanto das rodas para o condutor, como depois do volante para as rodas.
Sem dúvida que a diferença é enorme e no caso do meu carro ficou completamente diferente.
A margem de manobra acaba por ser mais reduzida porque já não há folgas entre os vários movimentos da suspensão, que de certo modo tendiam a dissipar alguns pequenos inputs de volante, acelerador e travão ou mesmo pequenas imperfeições no piso.
Não optem por juntas sólidas para estrada porque os apoios vão acabar por ceder por fadiga.
É um processo lento mas chega a um ponto em que a fenda é suficientemente longa para o resto ceder sem dizer água vai. O que acaba por ser chato...
Num carro puramente para estrada só optaria por uns bons casquilhos de origem em borracha ou, caso quisesse comprometer algum conforto em prol da tal comunicação entre piso e condutor, iria para algo em poliuretano mas nunca do barato (ebay).
A qualidade paga-se e o poliuretano baratuxo acaba por perder a pouca flexibilidade que tem ao fim de pouco tempo, acabando ele próprio por se deteriorar.
Camber ajustável, dá jeito principalmente para quem faz circuito e sente pouco apoio em curvas mais longas.
Camber a mais compromete a travagem e o próprio desgaste e aquecimento desigual do pneu.
Com caster já se consegue ir buscar um ganho razoável de camber em curva (que é onde ele afinal de contas interessa).
Panhard ajustável é sem duvida imprescindível para quem baixou o carro.
Não é bonito andar-se com o eixo descentrado e pode ser chato a velocidades mais altas, mesmo com curvas largas.
Os trailing arms do four link podem realmente ser ajustáveis para compensar a alteração de ângulo que sofreram depois do rebaixamento da suspensão e as traction brackets já ajudam bastante nesse departamento.
O ajuste acaba por ser mais importante em casos de aceleração mais brusca em que se quer aproveitar o máximo de tração do eixo traseiro.
Muito sinceramente, no caso do meu a grande mais valia serão mesmo os casquilhos sólidos.
Barras anti aproximação (AA) ou como se vai escrevendo, anti "proximação" (AP) são úteis para reduzir a torção da carroçaria e podem ser vistas como casquilhos sólidos.
Ou seja, fazer com que não haja folgas entre os vários pontos de suspensão, deixando que seja a suspensão a absorver as oscilações do caro e do piso, e não a própria carroçaria.
No entanto, barras AA traseiras mal montadas (como a minha por exemplo) só servem mesmo para prender o cinto.
Sem dúvida que se se quer rigidez de carroçaria só um bom rollcage fará a diferença.
A função do chassis, para além de suportar os passageiros, motor e afins, é principalmente ser uma ligação rija entre os 4 pontos de suspensão do carro.
Dai que barras traseiras como as que apareceram aqui há uns tempos, com apoios na parte de trás da mala, simplesmente não fazem sentido.
Não foi sucinto mas não é fácil abordar um assunto tão complexo.
Abraço, vou almoçar.
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, e concordo com quase tudo com o que escreves outras situações desconheço mas o ideal é podermos experimentar-mos tudo 
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[/pvt joke]
